Caminar el Centro de Guadalajara significa negociar con el ruido en cada cuadra. El camión que acelera junto a la banqueta, el motor diésel que no baja de revoluciones en el alto, la conversación que hay que levantar la voz para sostenerla frente a una fachada del siglo XIX. Quien vive ahí, quien tiene un negocio ahí, quien decidió mudarse a la periferia porque el Centro dejó de ofrecer condiciones mínimas de descanso, comparte la misma certeza sin necesidad de un sonómetro que se la confirme.Esa certeza tiene, además, un respaldo que rara vez se menciona: datos.Un diagnóstico del Instituto de Información Territorial de Jalisco documentó en 2013 que el 59% de la superficie urbana del Área Metropolitana de Guadalajara está afectada por ruido de transporte público, y que 68% de la población metropolitana queda expuesta en algún momento del día. La Organización Mundial de la Salud clasifica el ruido ambiental como el segundo problema ambiental con mayor impacto en la salud humana, después de la contaminación del aire. La exposición crónica se asocia con enfermedad cardiovascular, deterioro cognitivo y trastornos del sueño. Los camiones urbanos son apenas el 2% del parque vehicular de la ciudad. Ese dos por ciento produce esa afectación.El ruido tampoco se queda en el aire. La vibración de los vehículos pesados viaja por el suelo hasta la cimentación de los edificios vecinos. Un estudio sobre inmuebles patrimoniales en Ponta Grossa, Brasil, ubicó el radio crítico de esa transmisión en veinte metros desde el eje vial: la distancia a la que están casi todas las fachadas del Centro.Y el ruido tiene precio. La literatura internacional sobre bienes raíces coincide en un umbral, sin importar el mercado ni la década: alrededor de 70 decibeles diurnos. Por debajo, el ruido rara vez se refleja en el valor de una vivienda. Por encima, el descuento aparece de forma consistente, desde el estudio clásico de Toronto en 1978 hasta el análisis de 3.7 millones de viviendas en Victoria, Australia, el más grande hecho sobre el tema. Una propiedad que vale más paga más predial; una zona más deseable atrae población con mayor capacidad económica y sostiene mejor comercio. Guadalajara conoce ese circuito al revés: el municipio perdió 264 mil 576 habitantes entre 1990 y 2020, el único de la zona metropolitana que perdió población mientras sus vecinos crecían.La ciudad ya tiene, sin embargo, la prueba de que esto se puede revertir. La avenida Fray Antonio Alcalde era, según el propio diagnóstico de 2013, el corredor con peor registro de ruido de la ciudad: un camión cada cinco segundos. Hoy, transformada en el Paseo Fray Antonio Alcalde, la recorre por debajo la Línea 3 del Tren Ligero, que sustituyó buena parte del transporte de superficie que antes la saturaba. La avenida más ruidosa documentada en la ciudad es hoy una de las más silenciosas. Ese resultado no se ha extendido al resto: un plan encargado a Matute Remus concluyó en 1985 que no era necesario que todas las rutas pasaran por el centro, y cuarenta años después ocho de cada diez lo siguen cruzando.La normativa mexicana, mientras tanto, mide el ruido de un vehículo detenido, nunca el de una flota circulando. Guadalajara tipifica el ruido como infracción en su reglamento desde 2019, pero una iniciativa presentada ante el Ayuntamiento en 2020 documentó que la Comisaría carecía de sonómetros de precisión para acreditarla. No encontré evidencia de que se hayan comprado desde entonces. Si no se compraron, la ciudad lleva media década en el patrón que un estudio académico sobre el transporte metropolitano bautizó como gatopardismo: reformas que cambian la letra de la ley sin cambiar su aplicación.La ocasión de demostrar lo contrario fue reciente. En una misma semana de diciembre, el Gobierno del Estado entregó cien camiones a diésel para treinta y siete rutas del área metropolitana y, cuatro días después, treinta y una unidades para Puerto Vallarta, veinticinco de ellas eléctricas o de gas. En ninguno de los dos anuncios, ni en ninguna otra entrega de flota del último año, se menciona el ruido.La solución no requiere inventar instrumentos nuevos. Electrificar la flota ataca el problema en la fuente. Aplicar el reglamento que ya existe, con el instrumento que ya debería existir, cierra el vacío regulatorio sin necesidad de una nueva ley. Y explorar en serio un tranvía para los corredores de mayor exposición tiene hoy un respaldo que antes no existía: estudios en Bangalore, Roma, Santander y Dublín documentan que el tren ligero genera plusvalía inmobiliaria comparable a la del tren pesado con una fracción de la inversión, y que puede financiar parte de su costo con esa misma plusvalía.Guadalajara no necesita resignarse al ruido como condición de vivir en la ciudad; sólo necesita aplicar lo que ya sabe.
